“叫好不叫座正代表着一个发展机遇，等它叫座的时候，可能就没有你的座了。”近日，在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会(简称FCVC)上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢风趣地表示。

　　在汽车发展的历史上，汽车行业面临能源形式上的巨大变化还是第一次。随着燃料电池汽车成本的大幅下降、基础设施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料电池汽车产业正处于产业化和市场化的关键时刻。

　　“目前，燃料电池成为各国共同的战略选择，氢能也成为全球未来战略能源的重要组成。”万钢表示，“全球的燃料电池汽车发展正在全面提速。在我国，燃料电池汽车将迎来大显身手的时代。”

　　所谓燃料电池汽车，指的是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的车。目前，车载燃料电池装置所使用的燃料为高纯度氢气或高含氢重整气。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料电池车可以在一定程度上实现“零排放”。与纯电动汽车或插电式混合动力汽车相比，其加注氢气的过程仅需几分钟，加注时间短且续航里程更长。

　　一个业内公认的事实是，因为泛在、清洁的特性以及商业化推广的潜力，氢能一直是国际能源变革的重要选择，燃料电池汽车的研发因此被称为“未来汽车产业技术竞争的制高点”。

　　“十五”期间，我国科技部正式提出了“三纵三横”的新能源汽车发展战略。其中，燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车并列，共同构成了“三纵”的发展方向。

　　在万钢看来，如今，中国的燃料电池汽车发展进入了一个新阶段。“在‘十五’的基础上，‘十一五’期间，我国开展了示范运行和积累了运行经验；‘十二五’期间，我国实现了整车牵引加速产业布局；而在‘十三五’期间，我国将通过市场拉动来推动燃料电池汽车整个产业的发展。”

　　国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，全球氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1000万至1500万辆。而我国2016年发布的《国家燃料电池发展路线年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。

　　万钢表示，为实现发展目标，接下来，中国将在核心技术攻关、产业链建设、制氢供氢加氢的系统建设、技术标准与检测体系建设和国际开放合作五个方面发力，加快氢能源汽车的推进步伐。

　　万钢坦言，目前我国燃料电池汽车的技术标准、检测体系严重滞后。他还特别提出，“现在弄不清谁在负责这方面的建设，这是我们急需解决的问题。”

　　事实上，从一开始的不温不火，到如今日渐展露出商业化的轮廓，不少汽车工业强国对氢能源汽车的研发推广“动了真格”。在本届FCVC的分论坛上，来自美国、德国、日本、韩国等国家的从业者们分享了各自国家的燃料电池汽车“路线图”。

　　美国能源部燃料电池办公室主任Sunita·Satyapal博士透露，美国现有5600辆商业的燃料电池车，这个数字“比其他任何国家都要多”。与此同时，在商用车方面，美国如今有超过2万辆燃料电池叉车投入使用。

　　他表示，美国其实非常关注开发能源的战略。“可再生能源占到我们所有的消费能源的11%，而氢气是我们能源组合里面重要的一部分，我们可以在国内用自己的能源自己生产，我们也可以在多个领域进行使用。”

　　在传统燃油汽车的发祥地德国，“技术研发”和“市场推广”将成为下一阶段德国燃料电池汽车发展的重点。

　　“研发方面，我们主要关注于车辆方面以及电堆技术。同时，我们也在支持市场启动的一些活动，比如像交通运输行业的氢。可再生能源生产氢等项目。在加氢站建设上，德国计划在2020年之前由2016年的50座普及到100座，到2025年之前普及到400座。”德国国家氢能和燃料电池技术组织(NOW GmbH)总裁Klaus·Bonhoff直言，“这个对我们战略规划来说非常的关键，我们希望能够跟随韩国、日本、中国的步伐。”

　　对于致力于打造“氢能社会”的日本来说，燃料电池汽车也是其中不可或缺的重要一环。据悉，目前，日本共有2700辆燃料电池汽车。而早在2017年底，日本包括整车厂、能源公司等汽车上下游产业的11家公司成立了合资公司，共同推广燃料电池汽车的发展。

　　“为促进氢能发展，日本政府专门出台了氢能源基本战略，设立了一个2050年的愿景。”日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)氢能部统括研究员Eiji Ohira介绍称，通过氢能源的使用，日本希望能够在2050年之前大幅度代替油气和传统的化石燃料。

　　韩国氢能促进局局长Jeahang Shin则透露，截至今年8月，一共有422辆燃料电池汽车在韩国投入运营。

　　据他介绍，韩国计划在2022年建立起起300多个加氢站，1.5万辆燃料电池汽车，“这是韩国对于燃料电池工业方面的计划和规划，背后是韩国政府的大力支持和承诺”。

　　在上汽集团前瞻技术研究部程伟看来，燃料电池汽车的发展历程分为概念验证、商业化起步、商业化爬坡三个阶段。目前，着重于“实现整个技术和成本提升”的概念验证阶段已经实现，燃料电池汽车即将迎来商业化起步的阶段。

　　相关数据显示，截至2017年年底，我国燃料电池车总产量为1272辆，其中燃料电池专用车1069辆，燃料电池客车203辆。有分析认为，基础设施不完善、成本居高不下、加氢难等问题拖累燃料电池汽车商业化的步伐。在业内人士看来，燃料电池汽车迈出从实验室走向市场的关键一步，需要政府、企业等多方的携手支持。

　　“政府明确2020年对于纯电动汽车的财政补助会完全退出，但是对于氢能及燃料电池汽车将延迟一定强度的财政补贴。我们在实施汽车节能积分制和相应的奖励制度时要加快碳交易的制度，形成一种市场化来支持氢能源新能源发展的路线。”万钢透露。

　　程伟则建议，商用车可以通过电电混合的技术路线和商业化先行，陆续推动积极设施和法规的标准的完善，提高市场认可度，最后反过来推动乘用车的发展。而在产业链方面，程伟认为，应把整车企业拉动，政府负责基础性布局相结合，推动整个产业的商业化。

　　“运营成本的降低是非常重要的一个因素，决定了燃料电池客车是否能够大面积推广。”宇通客车燃料电池开发高级经理李飞强表示，现在国内加氢站的价格最低可以到40元每公斤，随着体量的增大，氢气成本还要进一步降低，“要不然燃料电池客车相比插电式混合和纯电动成本较高”。

　　李飞强同时认为，联合氢能的产业链的相关企业，共同完善氢能产业链的工作“已经迫在眉睫”。“制氢方面，近期和中期主要以工业副产氢为主，后期以煤制氢为主支撑燃料电池车推广，未来以可再生能源为主的发展方向。”

　　“叫好不叫座正代表着一个发展机遇，等它叫座的时候，可能就没有你的座了。”近日，在第三届国际氢能与燃料电池汽车大会(简称FCVC)上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢风趣地表示。

　　在汽车发展的历史上，汽车行业面临能源形式上的巨大变化还是第一次。随着燃料电池汽车成本的大幅下降、基础设施的逐步完善、安全性和可靠性的提升，全球燃料电池汽车产业正处于产业化和市场化的关键时刻。

　　“目前，燃料电池成为各国共同的战略选择，氢能也成为全球未来战略能源的重要组成。”万钢表示，“全球的燃料电池汽车发展正在全面提速。在我国，燃料电池汽车将迎来大显身手的时代。”

　　所谓燃料电池汽车，指的是一种用车载燃料电池装置产生的电力作为动力的车。目前，车载燃料电池装置所使用的燃料为高纯度氢气或高含氢重整气。由于不需要使用燃油等化石燃料，燃料电池车可以在一定程度上实现“零排放”。与纯电动汽车或插电式混合动力汽车相比，其加注氢气的过程仅需几分钟，加注时间短且续航里程更长。

　　一个业内公认的事实是，因为泛在、清洁的特性以及商业化推广的潜力，氢能一直是国际能源变革的重要选择，燃料电池汽车的研发因此被称为“未来汽车产业技术竞争的制高点”。

　　“十五”期间，我国科技部正式提出了“三纵三横”的新能源汽车发展战略。其中，燃料电池汽车与混合动力汽车、纯电动汽车并列，共同构成了“三纵”的发展方向。

　　在万钢看来，如今，中国的燃料电池汽车发展进入了一个新阶段。“在‘十五’的基础上，‘十一五’期间，我国开展了示范运行和积累了运行经验；‘十二五’期间，我国实现了整车牵引加速产业布局；而在‘十三五’期间，我国将通过市场拉动来推动燃料电池汽车整个产业的发展。”

　　国际氢能委员会发布的《氢能源未来发展趋势调研报告》显示，到2050年，全球氢能源需求将是目前的10倍。预计到2030年，全球燃料电池乘用车将达到1000万至1500万辆。而我国2016年发布的《国家燃料电池发展路线年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及100万辆。

　　万钢表示，为实现发展目标，接下来，中国将在核心技术攻关、产业链建设、制氢供氢加氢的系统建设、技术标准与检测体系建设和国际开放合作五个方面发力，加快氢能源汽车的推进步伐。

　　万钢坦言，目前我国燃料电池汽车的技术标准、检测体系严重滞后。他还特别提出，“现在弄不清谁在负责这方面的建设，这是我们急需解决的问题。”

　　事实上，从一开始的不温不火，到如今日渐展露出商业化的轮廓，不少汽车工业强国对氢能源汽车的研发推广“动了真格”。在本届FCVC的分论坛上，来自美国、德国、日本、韩国等国家的从业者们分享了各自国家的燃料电池汽车“路线图”。

　　美国能源部燃料电池办公室主任Sunita·Satyapal博士透露，美国现有5600辆商业的燃料电池车，这个数字“比其他任何国家都要多”。与此同时，在商用车方面，美国如今有超过2万辆燃料电池叉车投入使用。

　　他表示，美国其实非常关注开发能源的战略。“可再生能源占到我们所有的消费能源的11%，而氢气是我们能源组合里面重要的一部分，我们可以在国内用自己的能源自己生产，我们也可以在多个领域进行使用。”

　　在传统燃油汽车的发祥地德国，“技术研发”和“市场推广”将成为下一阶段德国燃料电池汽车发展的重点。

　　“研发方面，我们主要关注于车辆方面以及电堆技术。同时，我们也在支持市场启动的一些活动，比如像交通运输行业的氢。可再生能源生产氢等项目。在加氢站建设上，德国计划在2020年之前由2016年的50座普及到100座，到2025年之前普及到400座。”德国国家氢能和燃料电池技术组织(NOW GmbH)总裁Klaus·Bonhoff直言，“这个对我们战略规划来说非常的关键，我们希望能够跟随韩国、日本、中国的步伐。”

　　对于致力于打造“氢能社会”的日本来说，燃料电池汽车也是其中不可或缺的重要一环。据悉，目前，日本共有2700辆燃料电池汽车。而早在2017年底，日本包括整车厂、能源公司等汽车上下游产业的11家公司成立了合资公司，共同推广燃料电池汽车的发展。

　　“为促进氢能发展，日本政府专门出台了氢能源基本战略，设立了一个2050年的愿景。”日本新能源产业技术综合开发机构(NEDO)氢能部统括研究员Eiji Ohira介绍称，通过氢能源的使用，日本希望能够在2050年之前大幅度代替油气和传统的化石燃料。

　　韩国氢能促进局局长Jeahang Shin则透露，截至今年8月，一共有422辆燃料电池汽车在韩国投入运营。

　　据他介绍，韩国计划在2022年建立起起300多个加氢站，1.5万辆燃料电池汽车，“这是韩国对于燃料电池工业方面的计划和规划，背后是韩国政府的大力支持和承诺”。

　　在上汽集团前瞻技术研究部程伟看来，燃料电池汽车的发展历程分为概念验证、商业化起步、商业化爬坡三个阶段。目前，着重于“实现整个技术和成本提升”的概念验证阶段已经实现，燃料电池汽车即将迎来商业化起步的阶段。

　　相关数据显示，截至2017年年底，我国燃料电池车总产量为1272辆，其中燃料电池专用车1069辆，燃料电池客车203辆。有分析认为，基础设施不完善、成本居高不下、加氢难等问题拖累燃料电池汽车商业化的步伐。在业内人士看来，燃料电池汽车迈出从实验室走向市场的关键一步，需要政府、企业等多方的携手支持。

　　“政府明确2020年对于纯电动汽车的财政补助会完全退出，但是对于氢能及燃料电池汽车将延迟一定强度的财政补贴。我们在实施汽车节能积分制和相应的奖励制度时要加快碳交易的制度，形成一种市场化来支持氢能源新能源发展的路线。”万钢透露。

　　程伟则建议，商用车可以通过电电混合的技术路线和商业化先行，陆续推动积极设施和法规的标准的完善，提高市场认可度，最后反过来推动乘用车的发展。而在产业链方面，程伟认为，应把整车企业拉动，政府负责基础性布局相结合，推动整个产业的商业化。

　　“运营成本的降低是非常重要的一个因素，决定了燃料电池客车是否能够大面积推广。”宇通客车燃料电池开发高级经理李飞强表示，现在国内加氢站的价格最低可以到40元每公斤，随着体量的增大，氢气成本还要进一步降低，“要不然燃料电池客车相比插电式混合和纯电动成本较高”。

　　李飞强同时认为，联合氢能的产业链的相关企业，共同完善氢能产业链的工作“已经迫在眉睫”。“制氢方面，近期和中期主要以工业副产氢为主，后期以煤制氢为主支撑燃料电池车推广，未来以可再生能源为主的发展方向。”

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