但是，如果必须有取舍的时候，如何取舍？你愿意增加多少重量去换多少破风性能？这才是真正的问题。所有不提数字的笼统结论都是耍流氓(比如“架子还是小的好”)。

　　如果我们只是在谈车架，最常见到的一个问话就是：这个(TT、铁三)车架看起来很重啊！一问重量，哇，一千几百克。人家XXXX的架子才六七百克哦！

　　首先，厂家很多号称的重量并不是太准的。大多数的顶级次等级爬坡车架拿到手基本也是接近1000克(下图的外媒BIKEPROS测量SL5SWORKS实际重量)。破风公路车大都要重250-300克。纯铁三车，还会再重100-200克左右。也就是说我们考虑的车架部分的轻量化，差距大都在六两到七两重的范围。

　　军备竞赛的年代，在纸面上重个300克简直就是吓死人了。现实中，在手里掂量差别并不是太大。毕竟一根山地车外胎分分钟一斤多。

　　但是我们是来谈技术的，所以“掂量”不算。按照300克在人+车总共77公斤之下占到千分之3.89(0.389%)，也就是说百分之一的一半，都不到。 500克也就是0.65%。

　　根据好几家世界大牌(CERVELO，SPECIALIZED，TREK)和专业杂志(比如BIKERADAR)做过的实验，在铁三车+铁三把整体可以把风阻系数CdA从爬坡架的0.3降到0.24(人+车，假设头盔不变)。风阻的减小达15%-25%(CERVELO，闪电都有类似结论)。不考虑人的因素，也可以减少5%-8%的风阻。

　　这样，最终的问题就被浓缩为：车架的风动性能可以减少阻力5%-8%，而增加的重量在0.389%到0.65%，对骑行的阻力产生多大影响？

　　随着坡度增加，速度降低，风阻的效果会越来越弱，轻量的作用也越来越大。坡度大到一定程度，轻量化开始成为主导因素。

　　根据CERVELO的研究，这个转折点是在5%-8%的坡度(视个人的体能和速度而定)。当然考虑到有上坡必有下坡，那么在下坡的时候，破风性一定是占优势的(除非操控很弱的选手，下坡哆哆嗦嗦捏刹车的)所以实际全程的临界点会更高一点。根据我们的估算，对于不错的业余选手来说，综合坡度6%是一个比较切合实际的分界线。如果全程平均坡度低于6%，基本上可以确定破风车会更占便宜。

　　这里面有个陷阱，就是人体能够感觉到轻量化(摇车，启动)，但是不容易感受到气动性。这是人类的生理限制(不知道往后能不能人体植入CFD模拟和功率计)。但是人体的感受有时候未必科学。

　　不相信空气动力性能？还是相信一下吧？奔驰G65AMG和SLR都是600马力出头，极速可是差了将近一百公里(245V 337)。

　　所以给大家的建议是：大家千万不要为200-300克纠结太多，好好想想如何优化服装、车、骑乘姿势的空气动力性。

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